第二零六章 超方严重 (2/3)

项目部所有员工中，也就杨启明受伤最重。

随后几天，秦舒淮亲自出面和农民工代表商谈，几次交谈，都没打成协议。

农民工的想法是，秦舒淮除支付完所有工资外，还要把受伤农民工的医药费给付了。

对于此，秦舒淮肯定不会答应，秦舒淮的回答是，最多付一半的工资，这还是项目部垫钱，目的就是为了不让这件事扩大。

最后，连许昌和一些政府领导都出面协调，勉强以付一半工资解决这件事，至于农民工受伤花费的费用，自行承担，毕竟项目部也有员工受伤，比农民工受伤还严重。

经过长达半月的周旋协调，这事终于告一段落。

好在征拆事宜已经完成，杨启明哪怕受伤，对项目的进展影响也不大，全程由吴愧负责。

半月来，汉沙高速铁路现场标准化建设和现场施工，已经展开，秦舒淮近期因为在忙房地产项目部的事情，一直没时间过来看看。

一早，秦舒淮坐车来到一分部，准备巡视一番现场标准化建设搞的怎样。

进入标准化工地的引道，修建的还算可以，至少秦舒淮的座驾在上面行驶不显颠簸。

从平整度来看，还算是可以，奥迪车缓缓的驶入便道，车体传来轻微的震动，显然便道修建的不如引道。

主要是因为，引到是村里面很早便有的道路，宽度也足够，项目部在翻修过程中，地基不用另外处理，只需在既有道路上填筑一些材料，推平压实便可以，小车在上面行驶很平稳。

施工便道却不一样，绝大多数施工便道，原来都种植庄家，泥土不实，地基不稳，虽然修建便道时，项目部用了石子填筑，然后对石子进行了碾压，随后又在石子表面铺了一层细的材料用来找平，尽量修的工整平顺。

修建完初期，行车肯定没什么问题，随着时间的推移，尤其是装满混凝土的罐车，和钻机在上面行驶，时间一长，难免会出现坑坑洼洼。

这条便道刚翻修没多久，坑坑洼洼的地方看不大出来，坐在车上却能感受的到。

要想便道修成秦舒淮说的行驶速度达六十迈，需要几次翻修，才能达到效果，一次性修建，是不可能达到这种程度的。

不过即便修成这样，至少秦舒淮还是比较满意，是按照自己的标准来修建的。

进入便道后，前方两台旋挖钻竖立，孙鑫林和总工马晓杰等人都在场，围绕着其中一台旋挖钻，像是在讨论什么。

秦舒淮让赵瑞浩吧车停在第一台旋挖钻旁边的便道上，自己下了车。

秦舒淮一下车，孙鑫林等人便看见了，孙鑫林和马晓杰转身迎了上来。

“秦总来了。”孙鑫林二人道。

“怎么回事，这段时间干了多少桩基？”秦舒淮问道。

举目看去，便道两侧的坡都按照秦舒淮说的去刷了，效果却不是很好，泥浆池秦舒淮之前要求用砖砌，现场来看，的确也砌筑了，周围做了防护，因为离的较远，秦舒淮没注意砖砌筑的水平怎么样。

“有三个墩全部干完了，另外有六个墩只干了不到一半。”孙鑫林道。

一个墩八颗桩基，另外六个墩算一半的话，相当于干了四十八颗桩基，这是两台旋挖钻的总量，一台平均干了二十四颗，半个月的时间，日均还不到两颗，这个速度算很慢了。

通常情况下，一台旋挖钻昼夜不停的施工，一天二十四小时至少能干三颗，多的时候四颗也不是问题。

“怎么这么慢？”秦舒淮道。

“下面地质有问题，打着打着泥浆就没了，还有几次，设计四十方混凝土，足足灌了八十五方才到设计标高！”马晓杰回道。

四十方灌了八十五方？

桩基施工超方现象比较普遍，普通承台墩身的混凝土损耗系数一般是1.02，相当于一百方混凝土算两方损耗，承台用溜槽的话一般都不可能超方，毕竟承台的尺寸是固定的。

墩身和承台稍微有些区别，墩身需要用天泵或地泵，在浇筑过程中，泵车有一个损耗，最容易想到的便是泵车打完后，在泵车里面至少还有0.5方的混凝土，这部分混凝土便要浪费。

但桩基却不一样，汉沙高速铁路桥梁桩基设计在39-54米之间，这么长的桩基，桩径一米的话，每一延米便是0.785方混凝土，但这只是理想状态下。

在钻进过程中，难免会出现扩孔现象，也就是说，实际成孔的桩基直径，要比设计的大，这样一来，定然会造成一定的超方。

尤其像一些监理，每一颗桩都要下探笼。

探笼，是来检测桩基成孔后的孔深、孔径，他的直径要求和桩基一样大小，比如一米的桩基，你用一米的东西去检测，怎么可能放的下去，唯一的办法便是让成孔的桩基比探笼直径大一到两公分，这样探笼才能下去。

一旦扩大了孔，定然又会超方。

除此之外，超方还可能是孔深超了，对于摩擦桩，成孔后孔深比设计深20公分左右便可以，比如设计钻进四十八米，最多多赚20公分。

然而，在施工过程中，孔深却没这么容易控制，时常出现超钻，四十八米的桩基，钻成四十九米，甚至五十米的情况，都有发生。

这样的话，超钻一米便相当于浪费了进一方的混凝土，导致超方。

超方还有可能是桩头过大过高，规范上要求桩基桩头